Aviación Militar

Francia lanza el Dassault Rafale F4 0
- Aviación Militar
- abril 1, 2017
Para el 2018 la compañía aeronáutica francesa Dassault, tiene previstas las pruebas de calificación de la nueva versión modernizada del Rafale, la F3-R, pero el ministro de Defensa francés, Jean-Yves Le Drian, ha autorizado el inicio de los trabajos de desarrollo de otra actualización, la denominada F4, y que comenzará a ser implementada en los aviones del Ejército del Aire francés hacia el 2023. “Estoy encantado por la decisión del ministro de Defensa. El estándar F4 incorporará mejoras basadas en la experiencia operacional y permitirá el mantenimiento de la mejora continua de la aeronave. Además reforzará las capacidades tecnológicas esenciales para preparar el desarrollo de la próxima generación de aviones de combate. También me complace que el ministerio de Defensa subraye la necesidad de continuar con la adquisición del Rafale más allá de la cuarta tranche (versión) actualmente en producción, con el fin de satisfacer principalmente las necesidades del Ejército del Aire francés. Por último, esta sólida unión nacional constituirá una plataforma de lanzamiento para nuestros aviones en futuros mercados de exportación”. Señalo Eric Trappier, presidente de Dassault Aviation. A este respecto, el Gobierno francés ha hecho una importante oferta al gobierno de Malasia en forma de créditos y apoyos financieros e industriales para apoyar la oferta de 18 aviones Rafale para la fuerza aérea de ese país asiático con el objetivo de sustituir a los MiG-29 que cuentan con más de 20 años de antigüedad y de los que sólo estan operativos seis. Aunque Malasia aprobara la compra y la firma del contrato se hiciese en la última semana de marzo, con motivo de la visita del presidente Francois Hollande a Malasia, no se espera que la entrega y pago de los aviones se haga antes de 2020 por problemas de presupuestos. El presidente de Francia, Françoise Hollande, promocionó al caza de fabricación gala Dassault Rafale durante una visita oficial a Malasia dirigida a impulsar las relaciones y en la que se han firmaron seis acuerdos. Por su parte las autoridades de Malasia están interesadas en comprar 18 aviones de combate por unos 2.000 millones de dólares (1.842 millones de euros) para reemplazar los rusos MiG-29 de la Fuerza Aérea. «Malasia es un gran comprador de material de defensa de Francia. Parte de la conversación mantenida hoy trató de la posibilidad (…) de adquirir equipamiento de defensa francés», dijo el primer ministro malasio, Najib Razak, en rueda de prensa con Hollande en Putrajaya retransmitida por internet. «Por ejemplo, hablamos del nuevo avión polivalente Rafale. Aún no estamos preparados para adoptar una decisión, pero tendremos en cuenta el éxito que ha tenido (el caza) en varios países y la posibilidad de que este avión en particular sirva como objeto de cooperación con esos países«, añadió Najib. Hollande destacó en su turno que «Rafale es el mejor caza en su categoría» y recordó que Malasia apostó por Francia cuando quiso comprar submarinos y eligió el modelo Scorpène, de fabricación hispanofrancesa. El Rafale es un avión de combate bimotor, desarrollado por Dassault Aviation, con capacidad «Omnirole», ya que puede llevar a cabo la más amplia gama de funciones con el menor número de aeronaves, participando en misiones permanentes de Alerta de Reacción Rápida (QRA) / defensa aérea / soberanía aérea, proyección de poder e implementaciones para misiones externas, misiones de huelgas profundas, apoyo aéreo para fuerzas terrestres, misiones de reconocimiento. El Rafale combina todas estas ventajas: es relevante frente a las amenazas tradicionales y asimétricas, responde a las necesidades emergentes de las fuerzas armadas en un contexto geopolítico cambiante y permanece a la vanguardia de la innovación técnica. De tamaño moderado, pero extremadamente potente, soberbiamente ágil y muy discreto, integra la más amplia y moderna gama de sensores. Las versiones de este avión son Rafale C, Rafale B de dos plazas de la Fuerza Aérea y el Rafale M monoplaza de la Armada, cuentan con una máxima uniformidad de fuselaje y equipamiento y capacidades de misión muy similares. El avión dispone de un sistema de control de vuelo digital (FBW o Fly-By-Wire, llamado en francés CDVO) que permite, al piloto mantener el control de la aeronave en toda su envolvente de vuelo, maximizando la efectividad aerodinámica del avión en cualquier condición, y que ha sido diseñado e implementado por Dassault. Cuenta con un motor M88-2 capaz de proporcionar un empuje en potencia militar de 50 kN y de 75 kN en postcombustión, al tratarse de un turbofan, ofrece un consumo específico menor que un turborreactor puro. El radar RBE2 es multimodo con capacidad look up/down, shoot up/down y diseñado con vistas a crecimiento y desarrollo de capacidades de tipo PESA (Passive Electronic Scaning Array). La cabina del Rafale simplifica la disposición e instrumentación de la misma al máximo con 7 pantallas LCD a color además de un HUD de gran angular. La información mostrada depende de la configuración que decida el piloto, tanto a través de los menús de configuración de las propias pantallas como a través del HOTAS (Hands On Throttle And Stick, denominado en Francia 3M –Main sur Manche et Manette).
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Centro de Entrenamiento Avanzado de la Armada de México 0
- Armada de México, Aviación Militar, Aviación Militar Mexicana, Helicopteros Militares
- marzo 28, 2017
La Secretaría de Marina entregó la Primera Fase del Centro de Entrenamiento Avanzado de la Armada de México, que consta de una Unidad de Servicios, Cocina Comedor y Alojamiento para albergar, en esta primera etapa, a 900 elementos navales. Las nuevas instalaciones fueron inauguradas por el Almirante Secretario de Marina, Vidal Francisco Soberón Sanz y por el gobernador del Estado de México. El Centro de Entrenamiento se ubica en el municipio de Donato Guerra, en una superficie total de 80.80 hectáreas; con áreas verdes, de las cuales 7.88 hectáreas son para la construcción que contará con una infraestructura operativa, lo que se convertirá, al quedar concluida su segunda y tercera fases, en el Centro de Entrenamiento Avanzado más grande y moderno de la institución, con capacidad de alojamiento para aproximadamente 3 mil elementos, cuando esté concluido. El terreno donde se ubica fue donado por el Gobierno del Estado de México, y su construcción, infraestructura y el equipamiento será financiado por la administración mexiquense en un proyecto planeado en tres fases; la primera, que hoy se entrega, la unidad de servicios, cocina comedor y alojamiento; con la segunda fase se entregará el Alojamiento Fuerzas Especiales, alojamiento BIM 27, comandancia y helipuerto para cuatro aeronaves y en la última se edificará una Clínica Naval, cobertizo para ocho vehículos, sala de doblado, salón de entretenimiento, alojamiento para el Batallón de Infantería de Marina, Fusileros Paracaidistas, polideportivo, estacionamiento, unidad canófila operativa, pañol de municiones, guardia en prevención, así como un pañol de campaña. La entrega de esta fase del Centro de Entrenamiento fue presidida por el Almirante Vidal Francisco Soberón Sanz, Secretario de Marina, y el gobernador, quienes estuvieron acompañados por autoridades civiles, navales y militares. Al hacer uso de la palabra, el Almirante Vidal Francisco Soberón Sanz, explicó que en este Centro, personal de la Marina contribuirá en el adiestramiento de los elementos de la Fuerza Especial de Seguridad Pública del Estado de México, que de esta forma contarán con los más altos estándares de profesionalización en esta materia. Asimismo, aseguró que la apertura de este espacio representa una nueva era en la historia de la sociedad mexiquense y la Marina Armada de México, en la que, aseguró, prevalecerá el objetivo de brindar mayor seguridad y tranquilidad a las personas. “El día de hoy las y los mexiquenses y la Armada de México iniciamos con este recinto naval una nueva historia, una historia sustentada en los deseos de vivir con mayor seguridad y tranquilidad, de un pueblo que anhela un México en paz, sin delincuencia, sin criminalidad y sin violencia. Sabemos del significado de la gran confianza que el Estado de México ha depositado en los marinos navales, de quienes esperan apoyo y resultados.”, indicó el Almirante Secretario, quien agregó que en este espacio, la Armada de México apoyará la capacitación y formación de las Fuerzas Especiales de Seguridad del Estado de México. El Centro de Entrenamiento Avanzado garantiza la permanente capacitación del personal de la Armada de México para realizar operaciones de manera efectiva, ya que la institución tiene participación en actividades de apoyo a las autoridades de Seguridad Pública de los tres niveles de gobierno en diversas regiones del territorio nacional, por lo que, con la creación de este centro se adiestrará al personal naval en ambientes urbanos y aéreos lo más cercano a la realidad. A partir de la fecha, el esquema operativo de la Armada de México tendrá un cambio sustancial, al contar con personal naval mejor preparado, ya que este centro, se convertirá en un punto neurálgico para la institución, lo cual beneficiará a los habitantes de los 125 municipios del Estado de México, ya que las acciones que realiza el personal naval, en coordinación con instituciones de seguridad de los tres niveles de gobierno, permitirá operar de manera efectiva en pro de espacios libres de violencia.
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Entrenadores militares avanzados 0
- Aviación Militar
- marzo 23, 2017
Cada nación y cada fuerza aérea mantienen un sistema propio de adiestramiento para sus pilotos militares, pero en general disponen de sus propios recursos materiales y personales para entrenar a sus propios pilotos. Tales opciones dependerán de las diversas variables y prioridades que hayan sido consideradas por cada país. Siendo así que el entrenamiento de los aviones militares se realiza inicialmente en dos etapas, las cuales son: 1) Primera etapa: es referente al entrenamiento “BÁSICO”, en donde el alumno aprende a volar y adaptarse al medio aéreo. 2) Segunda etapa: denominada “AVANZADA”, donde el alumno adquiere la capacidad de realizar misiones cada vez más complejas, tales como: vuelo por instrumentos, formaciones, acrobacia, combate aéreo, táctica aire-tierra entre otras y dependiendo de la aeronave y las perspectivas de la institución académica podrían adiestrase en maniobras básicas de combate aéreo. Una vez que se definen las características del tipo de adiestramiento avanzado que será impartido, se procede a seleccionar la aeronave a emplearse, siendo que la institución militar deberá tener en cuenta diversos temas, destacando los siguientes: En primer lugar se deben resaltar los objetivos y necesidades de cada fuerza armada, respecto al futuro piloto que requiere junto a sus respectivas aptitudes; las cuales apoyaran a la misión de la Institución, de la que es parte integrante de la estrategia política-económica y militar del país en cuestión. Siendo así que la aeronave seleccionada puede ser empleada como un avión de combate ligero (con ciertas limitaciones), permitiéndole realizar otras funciones tales como: Operaciones COIN y lucha contra el narcotráfico, Ataque ligero, para apoyo a las fuerzas de tierra, Avión interceptor de aeronaves de baja velocidad, como parte integrante de su sistema de control del espacio aéreo. Sobre esta base se evalúa el desempeño de la aeronave a niveles de vuelo bajo y medio de acuerdo a su planta motriz, la características del asiento eyectable y su relación peso-empuje junto a sus puntos de anclaje para determinar su potencial de armamento defensivo ofensivo así como su respectiva maniobrabilidad para la acrobacia y su capacidad de combate aéreo básico. Con relación a su cabina de vuelo se evalúan lo siguientes aspectos: La visibilidad del alumno e instructor. El equipamiento y aviónica sistemas GPS-Data Link, pantallas multifunción, HUD, sistema HOTAS, FLIR, entre otros para evaluar su capacidad de simular diversos eventos como interceptaciones, y vuelos de reconocimiento o combate. Respecto a los costos, se verifica el costo de la hora de vuelo, su cadena de suministro de refacciones y la posibilidad de realizar el mantenimiento en el país operador del sistema de armas; además de tener en cuenta los tiempos/horas de vuelo entre las respectivas inspecciones, a los efectos de determinar el promedio de horas de vuelo de la flota en uso. Con el fin de determinar la cantidad de salidas por día, se contempla el número de vuelos sin repostar combustible y los servicios que requiere la aeronave para soportar su operación. Con todos los elementos señalados anteriormente, la Institución podrá disponer de una plataforma aérea idónea, la cual le permitiría maximizar los costos operativos por la diversidad de tareas a realizar, como pudiera ser el adiestramiento y el combate ligero simultáneamente, tal y como lo opera la Fuerza Aérea Mexicana, en el caso de que dicha aeronave cuente con una aviónica similar al de un avión de interceptor de última generación, esto conllevaría a una reducción en los costos y los tiempos en la transición/formación de los mencionados alumnos-pilotos en tales aeronaves. Actualmente la tendencia mundial es emplear aeronaves turbohélices, que destacan por su bajo costo de mantenimiento respecto a las aeronaves a reacción, además de que operan dentro de una gran envolvente de vuelo debido a su planta motriz y diseño, lo cual le permite contar con una gran autonomía y alcance, además de su aviónica de última generación, su mismo diseño les permite soportar cuantiosos ciclos de tren, excesos de g´s, aterrizajes con grandes cargas. Estas son algunas características de algunas aeronaves turbohélices de última generación, las cuales se encuentran disponibles en mercado aeronáutico: Hawker Beechcraft T-6C “Texan II” Avión de entrenamiento avanzado y ataque ligero, está equipado con un motor turbohélice Pratt & Whitney PT6A-68D de 1.600 shp., con pantallas multifunción, HUD, sistema HOTAS, un programador de misión y asientos eyectables cero-cero; el T-6C tiene 6 puntos de anclaje en las alas con capacidad de portar entre otros tanques externos de combustible y en la parte central una torreta, la cual le permite realizar misiones de vigilancia, control, reconocimiento además de detectar blancos y marcarlos por imágenes o por láser para el empleo de armamento guiado junto a la respectiva aviónica para realizar las misiones aire-aire y aire-tierra). Es operado por los Estados Unidos, Canadá, Israel, Grecia Australia y México. Pilatus PC-21 Avión de entrenamiento avanzado, dispone de un motor turbohélicePratt & Whitney PT6A-68B de 1.600 shp., cabe destacar que su aviónica es similar a los aviones de combate de quinta generación, ya que puede simular a los radares APG-65 o APG-68, con sus diversos modos aire-aire y aire-tierra; posee además pantallas multifunción, HUD, una computadora de misión, sistema HOTAS y esta asientos eyectables cero-cero. Actualmente es operado en 6 países. Embraer EMB-314 “Super Tucano” Avión de entrenamiento avanzado y/o ataque ligero/interceptor de blancos de baja velocidad. Está equipado con un motor turbohélice Pratt & Whitney PT6A-68C de 1.600 shp, su aviónica está diseñada para realizar tanto misiones aire-aire como aire-tierra, ya que cuenta con pantallas multifunción, HUD, sistemas HOTAS, DATALINK, y una computadora de misión. Se resalta que posee 5 puntos de anclaje, los cuales le permiten operar con armamento para el combate aéreo y/o el terrestre, además de poder anclar 3 tanques de combustibles suplementarios; también cuenta con el sistema de auto compensación del par motor, con un sistema generador de oxígeno y asientos eyectables cero-cero. En la actualidad es operado por 11 países. Existen además otras aeronaves que pueden ser idóneas y eficientes para una determinada fuerza aérea, tales como: el avión alemán Grob 120 TP, el coreano KAI KT-1, el italiano Finmeccanica
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El KC-390, el transporte latinoamericano 0
- Aviación Militar
- marzo 15, 2017
El KC-390 es una aeronave de transporte militar desarrollada por la compañía brasileña Embraer, para establecer nuevos estándares de capacidad y desempeño en su categoría, al tiempo que presenta un menor costo de ciclo de vida del mercado. Sera capaz de transportar y lanzar cargas y tropas, realizar evacuación aeromédica, además de búsqueda y rescate, además como combatir incendios forestales, entre otras misiones. Otra de las ventajas del KC-390 es que fue diseñado desde el principio para servir también de avión de repostajeen vuelo, con capacidad para repostar muchos tipos de aeronaves pues se planea que reabastesca desde helicópteros a cazas de alto desempeño. Equipado con un moderno sistema de manipulación de cargas, el KC-390 acomoda cargas de grandes tamaños, como pallets, vehículos, helicópteros, además de tropas, paracaidistas, camillas para evacuación aeromédica o configuraciones mixtas. Cuenta con un moderno sistema de aviónica integrada y un sistema de control de vuelo tipo fly-by-wire, que facilita el pilotaje de la aeronave y reduce la carga de trabajo de los pilotos, además de aumentar la eficacia de la misión. El KC-390 se puede también equipar con un avanzado sistema de autodefensa y cuenta con protección balística de áreas críticas, que aumenta la capacidad de supervivencia en ambientes hostiles. El avión mide casi 34 metros de largo, con una envergadura de alas de 35 metros. Tiene capacidad para una tripulación de 80 personas y varios tipos de vehículos militares, como un máximo de 3 Humvees. Embraer, la compañía aeronáutica brasileña que lo fabrica, ya ha recibido más de 60 pedidos de todo el mundo, principalmente de Brasil, pero también de Argentina, Colombia, Chile, Portugal y la República Checa. Durante los próximos 15 años, Embraer tiene previsto vender más de 700 aviones por un importe total de 50.000 millones de dólares. Los pedidos de Argentina Portugal y República Checa son fruto de la colaboración de estos países en el proyecto ya sea con financiación o con aportes específicos. En febrero de 2015 el nuevo avión de transporte voló por primera vez durante casi hora y media. En julio de 2016 Embraer y Boeing firmaron un acuerdo de asociación para comercializar y prestar servicios de apoyo conjuntamente al KC-390. En virtud de este acuerdo, las compañías buscarán coordinadamente nuevas oportunidades de negocio, tanto para la propia aeronave como para el apoyo y mantenimiento de la misma. Embraer suministrará la aeronave, mientras que Boeing se encargará de los servicios de apoyo. En el 2017 el KC-390 está en su fase final de certificación. El costo estimado del programa es de $ 1.500 millones de dólares para el desarrollo y la construcción de los dos prototipos iníciales, y se realiza en conjunto con la Fuerza Aérea de Brasil (FAB). La FAB prevé la adquisición de 28 aeronaves con la primera a ser entregada en 2018. Los dos prototipos desarrollados por Embraer ya están en el proceso de certificación avanzada, según expresó el director del programa KC-390, Paulo Gastão Silva. Desde el comienzo de las pruebas de vuelo iniciadas el 26 de octubre de 2015, los prototipos del KC-390 ya cuentan con más de 800 horas de vuelo. La declaración de la capacidad operativa inicial de los KC-390 está prevista para finales de 2017, mientras la certificación final de dicha capacidad está prevista para 2018. En opinión de Gastão, el rendimiento del KC-390 está confirmado en las pruebas de desempeño, con las capacidades pronosticadas mediante el uso de avanzadas herramientas de ingeniería. “Ya realizamos las pruebas de extensión de las mangueras de reabastecimiento de combustible en vuelo, en condiciones de velocidad alta y baja, y el lanzamiento de cargas y de paracaidistas a través de las puertas laterales y de la rampa posterior, en un esfuerzo conjunto con la FAB y el Ejército brasileño. El programa ya cubrió los límites completos de vuelo de la aeronave, que alcanzó la velocidad de crucero de Mach 0,80 y el techo operativo de 36.000 pies”, detalló el ejecutivo de Embraer. De acuerdo con Gastão, la fase actual de las pruebas de vuelo está dedicada a confirmar las configuraciones aerodinámicas externas y la certificación de sistemas de la aeronave. El calendario para los próximos meses comprende: certificación de los sistemas de combustible, hidráulico y de frenos; evaluación inicial con hielo simulado; operación de aterrizaje en condiciones de vientos cruzados; y evaluaciones del acoplamiento del sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo, con la aeronave en la configuración de reabastecedora. El KC-390 fue diseñado para establecer nuevos patrones de desempeño y capacidad en su categoría, y al mismo tiempo presentar el costo más bajo de ciclo de vida del mercado. Es más rápido y transporta más carga que las demás aeronaves en su categoría ya que la aeronave es capaz de transportar hasta 26 toneladas métricas de carga a una velocidad de 470 nudos (870 km/h), y tiene la capacidad de operar inclusive en pistas de aterrizaje no pavimentadas o dañadas. Asimismo, Gastão destacó el sistema de aviónica integrado para control de vuelo fly-by-wire, que disminuye la carga de trabajo para los pilotos y aumenta la eficacia de la misión, además del sistema de manipulación de cargas en la aeronave, lo que permite reconfigurarla con rapidez. “Puede transportar distintos tipos de cargas tales como plataformas, vehículos, helicópteros, tropas (hasta 80 soldados equipados), paracaidistas (hasta 66 paracaidistas equipados que pueden saltar desde puertas laterales o desde la rampa de carga), camillas para evacuaciones aeromédicas (hasta 82 camillas estándar de la OTAN) o configuraciones mixtas”, afirmó. La Comisión Coordinadora del Programa Aeronave de Combate de la Fuerza Aérea Brasileña es la organización responsable de la dirección de los asuntos relativos al desarrollo de la aeronave. El gobierno brasileño, a través de la Fuerza Aérea, posee los derechos de propiedad intelectual del KC-390. De acuerdo con el gerente adjunto del Proyecto KC-390, el ingeniero aeronáutico y Teniente Coronel Marcelo Hiroshi Kono, un equipo multidisciplinario de la FAB sigue de cerca las etapas del proyecto junto con Embraer. Los pilotos y mecánicos de la FAB, además de paracaidistas, militares
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El Mitsubishi F-2 en Japón 0
- Aviación Militar
- marzo 5, 2017
El F-2 Support Fighter es un avión de combate de un solo motor producido para la Fuerza de Autodefensa de Japón (JASDF). Fue desarrollado conjuntamente por Mitsubishi Heavy Industries (MHI, contratista principal de Japón), Lockheed Martin Aeronautics Company (principal subcontratista) y otras industrias japonesas y estadounidenses. Basado en el diseño del Lockheed Martin F-16C/D Fighting Falcon, el F-2 fue diseñado para satisfacer los requisitos únicos de la JASDF. Aunque es capaz de desempeñar papeles aire-aire y aire-superficie, el F-2 hace hincapié en el papel aire-superficie porque su misión principal es la protección de los carriles marítimos de Japón. El F-2 tiene un área del ala que se agranda aproximadamente 25 por ciento sobre el área del ala F-16. El ala más grande permite más almacenamiento de combustible interno y dos estaciones de almacenamiento de armas más que el F-16. Japón optó por fabricar la subestructura de ala utilizando epoxi de grafito y aplicando tecnología de compuestos de co-curado de vanguardia para maximizar la resistencia y minimizar el peso. Además del área de ala más grande, el fuselaje del F-2 es aproximadamente 17 pulgadas más largo que el del F-16. Las colas horizontales son también más grandes. Las características principales del programa son la transferencia de tecnología y la compartición de trabajo entre Japón y los Estados Unidos. Japón es responsable de producir aproximadamente el 60 por ciento de la aeronave y Estados Unidos es responsable de producir aproximadamente el 40 por ciento. En octubre de 1987, Japón seleccionó el F-16 como base de diseño para sustituir el anticuado Mitsubishi F-1. El programa del F-2 fue polémico, porque el costo unitario que incluyen los costes del desarrollo era 4 veces mayor que un F-16 bloque 50/52, que no incluye gastos de investigación y desarrollo. Diferencias con Respecto al F-16 *Un 25% más de superficie alar. *Uso de materiales compuestos para reducir el peso total y la firma electromagnética del radar. *Un morro más largo y ancho para acomodar un radar del tipo «phased-array». *Tren de aterrizaje más grande. *Estabilizador horizontal más grande. *Toma de aire más grande. *Cúpula de cabina de 3 piezas. *Capacidad para cuatro misiles ASW, ASM-1 o *ASM-2, cuatro AAMs, tanques de combustible adicionales. *Además, el F-2 está equipado con un paracaídas de frenado, al igual que la versión OTAN del F-16. El vuelo inicial del F-2 fue el 7 de octubre de 1995. Ese año el gobierno japonés aprobó una orden para 141 unidades, rápidamente reducidas a 130, para ser incorporadas al servicio antes de 1999; pero problemas estructurales dieron lugar a que la entrada del servicio fuera en el año 2000. En 2004 un nuevo recorte redujo el proyecto a 98 aparatos, incluyendo prototipos. El resultado total del programa era esencialmente un avión con el tamaño y el peso de un F-15 con solo un motor. En 2008 hay operativos 76 aparatos, de un total contratado de 94. El programa produjo cuatro F-16Cs modificados en el principio y estos sirvieron como prototipos. El primer vuelo fue registrado el 7 de octubre de 1995, mientras que en diciembre el avión fue designado formalmente como «F-2«. Con las disputas en curso contra China y la volatilidad general en la región, el F-2 juega un papel cada vez más importante en las operaciones aéreas japonesas. A pesar de su apariencia obvia, el Mitsubishi F-2 incorpora suficientes nuevas características y tecnología local para considerarla una variante japonesa altamente modificada del F-16. La unidad de cola se ha dado un aumento en el área superficial mientras que la toma es de una dimensión más grande. Debido a las restricciones impuestas por el Departamento de Estado estadounidense sobre la exportación de software de control de vuelo por cable, los ingenieros japoneses han desarrollado una solución local. El montaje de la nariz también aloja un radar de la marca Mitsubishi Active Scans Array Electrónicamente (AESA), mientras que la cabina de pilotaje tiene un Head-Up Display (HUD), pantallas multifuncionales de color (MFD) y Hands-on-Throttle-and-Stick HOTAS). El motor GE F110-GE-129 produce 17.000 libras de empuje en seco y 29.500 libras de empuje con el postcombustión enganchado. Los valores de rendimiento incluyen una velocidad máxima de Mach 2, un rango de 520 millas y techo de servicio de 59.000 pies.
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Operación Ópera, la destrucción de Osirak.0
- Aviación Militar, Historia Aeronautica
- marzo 3, 2017
Por Mariano García Rodríguez. La vida pasa en el Irak de los ochenta, son tiempos de guerra, es un domingo por la tarde pero no uno cualquiera, en el centro del país hay eco de cañones sordos y cortos de la antiaérea; los artilleros babilonios se han repuesto a la sorpresa, corren asustados y apenas preparados hacia sus baterías y ahora tiran con ferocidad en torno de un lugar llamado Al Tawaitha, localizado al sur de Bagdad. Sin embargo sus esfuerzos no sirven de mucho, los operadores de radar estaban comiendo y no tienen el tiempo para encender la estación que gobierna una batería de misiles SA-6 y la instalación que debían proteger está siendo golpeada una y otra vez; en este punto del combate ya no puede verse mucho a causa del humo y explosiones que abrazan la instalación y dentro de un muro escalonado hecho de tierra con la forma de herradura, todo es confusión. No hubo sirena ni alarma previa, sólo explosiones y luego el ruido de los aviones pasando. Arriba en el cielo, un par de ojos miran pasar las verdes curvas del Éufrates, algunos botes, un grupo de islotes y en ese momento una serie de datos en su HUD le indican que es momento de hacerse presente, jala su joystick, acelera y la punta del F-16 toma una elevación sostenida de 55°, 330 nudos a 4000 pies. Piloto y avión son uno, él sólo reporta sus movimientos mecánicamente y respira muy rápido, gime ocasionalmente. “suficiente elevación”, ahora se invierte para que las gravedades le sean favorables, vuela de cabeza se cruza con el sol, siente su calor, cierra los ojos un segundo y ahora lidia con 3G positivas y comienza a bajar su nariz. Después de un momento vuelve a invertir y se encuentra justo donde quería; el objetivo está ahí metiéndose en su parabrisas. La antiaérea empieza a hacerle incomoda al situación, “puede ser peor”. Ahora va en una picada de 30°, 470 nudos y esta a 7,800 pies, el objetivo esta a segundos de cruzar su retícula, la artillería no cesa. ¡Por fin! 5,500 pies suelta las bombas a 550 nudos, su computadora le marca el lugar dónde deberían caer con un círculo, otro avión más abajo se le cruza en dirección al este. Llega la explosión que solo es un destello rápido, rompe su descenso y gira muy fuerte a la izquierda, grita, se duele de la 8.3 gravedades que acaba de recibir, la alarma de pérdida suena, ahora está a nivel 3.0 y dirección noreste. Abajo la gente solo levanta sus cabezas confundida por el ruido de aviones, “Es Irán” dicen y un grupo señala un avión más que gira bruscamente al oeste, pero Irán no queda en esa dirección, los aviones ya no están y se pierden de vista sin que nadie tenga tiempo de creerlo o asimilarlo, la idea de momento es ridícula, pero Israel por fin ha destruido el programa nuclear de Saddam Hussein. Israel, neutralizado. Veinte kilómetros al sur de la capital Iraquí se encuentran los restos de lo que en un tiempo, fue el centro de investigación nuclear de Irak, se llamaba Al Tawaitha, sus antecedentes pueden rastrearse hasta 1956 cuando fue fundado sobre las bases técnicas que los Estados Unidos dieron a los científicos iraquíes a través del programa “átomos para la paz”, que consistía en desclasificar documentos del proyecto Manhattan y hacerlos públicos para que las naciones en desarrollo pudiesen iniciar programas nucleares y así fue como en 1962, comenzó la construcción del primer reactor iraquí de investigación mediante la ayuda proporcionada por la entonces Unión Soviética quien le vendió a Iraq un pequeño reactor de 2 MW IRT-5000, el cual alcanzó estado crítico en 1967 y que fue mejorado a 5 MW en 1978. En 1968 Iraq firmó el tratado de no proliferación nuclear, y continuó con sus investigaciones en la materia con muy poco financiamiento y casi dependiente de donaciones del exterior, sin embargo posterior a la toma del poder del partido Baath, en 1971 se iniciaron acercamientos secretos con catedráticos y físicos locales relacionados al proyecto y la comisión de Energía Atómica Iraquí, para que empezaran en secreto, lo quisiera o no, por órdenes del líder del partido y Vicepresidente Saddam Hussein a planear métodos que de manera clandestina y cobijados por el programa nuclear civil dieran paso a desarrollar capacidad táctica nuclear al país. Fue en el periodo entre 1972 y 1976 que el programa paso de ser un ambiguo y pobre plan de investigación a un proyecto grande en metas y financiamiento; los científicos habían trazado un plan en el que se debía adquirir uno o dos reactores para producir plutonio que aun bajo las normativas de la Agencia Atómica Internacional, que visitaría cada dos años las instalaciones, pudiese aparecer como meramente civil; el programa arrancó curiosamente con la firma de Hussein y no del presidente, a partir de ese momento el programa pertenecía a Saddam e incluso logró posicionar a uno de sus científicos dentro de la Agencia de Energía Atómica para que espiara y les mantuviese informados. En 1974, oficiales Iraquíes se dirigieron a Francia para negociar por segunda vez, (la primera fue infructuosa) un contrato por la compra, construcción y desarrollo de dos reactores, el primero de 40 MW nominales y posibles 70 MW que fue nombrado Tammuz-1 u Osiraq, al segundo reactor, de menor potencia: 800 KW se le bautizó “Tammuz-2”; obviamente este tipo de reactores por su potencia y nivel tecnológico, no eran propios para naciones con programas pacíficos o en un estado básico de investigación nuclear, algo que aparentemente paso inadvertido para todos los involucrados, sin embargo en septiembre de 1975 Saddam vuela a París y cierra el trato, que se finiquitaría hasta 1976 momento en el que Francia ya empezaba a tener serias dudas sobre lo que había hecho, tratando sin éxito, de mitigar el contrato. Italia se incorporaría al proyecto en 1979 a través de la compañía SNIA que
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