• Operación Ópera, la destrucción de Osirak.

    Operación Ópera, la destrucción de Osirak.0

    Por Mariano García Rodríguez. La  vida pasa en el Irak de los ochenta, son tiempos de guerra, es un domingo por la tarde pero no uno cualquiera, en el centro del país hay eco de cañones sordos y cortos de la antiaérea; los artilleros babilonios se han repuesto a la sorpresa, corren asustados y apenas preparados hacia sus baterías   y ahora  tiran con ferocidad en torno de un lugar llamado Al Tawaitha, localizado al sur de Bagdad. Sin embargo sus esfuerzos no sirven de mucho, los operadores de radar estaban comiendo y no tienen el tiempo para encender la estación que gobierna una batería de misiles SA-6 y la instalación que debían proteger está siendo golpeada una y otra vez; en este punto del combate ya no puede verse mucho a causa del humo y explosiones que abrazan la instalación y dentro de un muro escalonado  hecho de  tierra con la forma de herradura, todo es confusión. No hubo sirena ni alarma previa, sólo explosiones y luego el ruido de los aviones pasando. Arriba en el cielo, un par de ojos miran pasar las verdes curvas del Éufrates, algunos botes, un grupo de islotes y en ese momento una serie de datos en su HUD le indican que es momento de hacerse presente, jala su joystick, acelera y la punta del F-16 toma una elevación sostenida de 55°, 330 nudos a 4000 pies. Piloto y avión son uno, él sólo reporta sus movimientos mecánicamente y respira muy rápido, gime ocasionalmente. “suficiente elevación”, ahora se invierte para que las gravedades le sean favorables, vuela de cabeza se cruza con el sol, siente su calor, cierra los ojos un segundo y ahora lidia con 3G positivas y comienza a  bajar su nariz. Después de un momento vuelve a invertir y se encuentra justo donde quería; el objetivo está ahí metiéndose en su parabrisas. La antiaérea empieza a hacerle incomoda al situación, “puede ser peor”. Ahora va en una picada de  30°, 470 nudos y esta a 7,800 pies, el objetivo esta a segundos de cruzar su retícula, la artillería no cesa. ¡Por fin!  5,500 pies suelta las bombas a 550 nudos, su computadora le marca el lugar  dónde deberían caer con un círculo, otro avión más abajo se le cruza en dirección al este. Llega la explosión que solo es un destello rápido,  rompe su descenso y gira  muy fuerte a la izquierda, grita, se duele de la 8.3 gravedades que acaba de recibir, la alarma de pérdida suena, ahora está a nivel 3.0 y dirección noreste.  Abajo la gente  solo levanta sus cabezas confundida por el ruido de aviones, “Es  Irán” dicen y un grupo señala un avión más que gira bruscamente al oeste, pero Irán no queda en esa dirección, los aviones ya no están y se pierden de vista sin que nadie tenga tiempo de creerlo o asimilarlo, la idea de momento es ridícula, pero Israel por fin ha destruido el programa nuclear de Saddam Hussein. Israel, neutralizado. Veinte kilómetros al sur de la capital Iraquí  se encuentran los restos de lo que en un tiempo, fue el centro  de investigación nuclear de Irak, se llamaba Al Tawaitha,  sus antecedentes pueden rastrearse  hasta 1956 cuando fue fundado sobre las bases técnicas que los Estados Unidos dieron a los científicos iraquíes a través del programa “átomos para la paz”, que consistía  en desclasificar documentos del proyecto Manhattan y hacerlos públicos para que las naciones en desarrollo pudiesen iniciar programas nucleares y así fue como en 1962, comenzó la construcción del primer reactor iraquí de investigación mediante la ayuda proporcionada por la entonces Unión Soviética quien le vendió  a Iraq un pequeño reactor de 2 MW IRT-5000, el cual alcanzó estado crítico en 1967 y que fue mejorado a  5 MW en 1978. En 1968 Iraq firmó el tratado de no proliferación nuclear, y continuó con sus investigaciones en la materia con muy poco financiamiento y casi dependiente de donaciones del exterior, sin embargo posterior a la toma del poder del partido Baath, en 1971 se iniciaron acercamientos secretos con catedráticos y físicos locales relacionados al proyecto y la comisión de Energía Atómica Iraquí, para que empezaran en secreto, lo quisiera o no, por órdenes del líder del partido y Vicepresidente Saddam Hussein a planear métodos que de manera clandestina y cobijados por el programa nuclear  civil dieran paso a  desarrollar capacidad táctica nuclear al país. Fue en el periodo entre 1972 y 1976 que el programa paso de ser un ambiguo y pobre plan de investigación a un proyecto grande en metas y financiamiento; los científicos habían trazado un plan en el que se debía adquirir uno o dos reactores para producir plutonio que aun bajo las normativas de la Agencia Atómica Internacional, que visitaría cada dos años las instalaciones, pudiese aparecer como meramente civil; el programa arrancó curiosamente con la firma de Hussein y no del presidente, a partir de ese momento el programa pertenecía a Saddam e incluso logró posicionar a uno de sus científicos dentro de la Agencia de Energía Atómica para que espiara y les mantuviese informados. En 1974, oficiales Iraquíes se dirigieron a Francia para negociar por segunda vez, (la primera fue infructuosa)  un contrato por la compra, construcción y desarrollo de dos reactores, el primero  de 40 MW nominales y posibles 70 MW que fue nombrado Tammuz-1 u Osiraq, al segundo reactor, de menor potencia: 800 KW se le bautizó “Tammuz-2”; obviamente este tipo de reactores por su potencia y  nivel tecnológico, no eran propios para naciones con programas pacíficos o en  un estado básico de investigación nuclear, algo que aparentemente paso inadvertido para todos los involucrados, sin embargo en septiembre de 1975 Saddam vuela a París y cierra el trato, que se finiquitaría hasta 1976 momento en el que Francia ya empezaba a tener serias dudas sobre lo que había hecho, tratando sin éxito, de mitigar el contrato. Italia se incorporaría al proyecto en 1979 a través de la compañía SNIA que

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  • La primera misión de reabastecimiento de combustible del KC-390

    La primera misión de reabastecimiento de combustible del KC-3900

    La primera misión de reabastecimiento de combustible del KC-390, se llevó a cabo con éxito. Desde el 1 hasta el 22 febrero la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) y Embraer trabajaron en una  campaña de ensayos en vuelo, esta vez para probar WARP, siglas en ingles de Wing Air Refuelling Pod. El equipo de reabastecimiento está situado por debajo de las alas del avión desplegando la manguera de repostaje, que es de 30 metros de largo. Como aviones receptores, se utilizaron los cazas F-5M. Para esta prueba no se uso combustible, es decir, se realizo sin la transferencia de combustible, probando  todos los procedimientos implicados en el Reabastecimiento en vuelo o REVO. Raphael Leme, Jefe de ingeniería de los ensayos de vuelo del KC-390, explica que esta es una prueba importante, ya que es el primer tanquero producido por Embraer. «Estamos trabajando con el factor de la novedad«, dice. También explica que el aspecto principal a ser probado es la capacidad del software WARP para la tensión en la manguera; ya que no puede formar olas, ni puede permitir que lo que se llama ‘manguera muerta » que se da cuando no hay apoyo. Otro de los retos que enfrentan en este ensayo es que cuando hay dos aviones en contacto, es necesario encontrar parámetros comunes para montar el perfil de vuelo. En las pruebas, se prueban las condiciones más críticas con respecto a la velocidad y la altitud mínima y máxima. «A medida que el F-5M y el KC-390 tienen diferentes performances, es necesario encontrar un punto común,  que es el resultado de las intersecciones entre las dos aeronaves, para llevar a cabo reabastecimiento de combustible,» dijo el Teniente Coronel Fernando Benítez Leal, Director Técnico del programa KC-X. El Mayor Kildary Sena, piloto de pruebas que voló un F-5M durante uno de los vuelos de REVO, explica algunas características de los nuevos aviones, tales como la capacidad de repostar que también incluye helicópteros. «Otros aspectos que marcan la diferencia son el sistema de dirección fly-by-wire y el motor turboventilador – como los utilizados en la aviación comercial«, dijo. Ellos hacen que el avión tiene más estabilidad y menos aire turbulento hacia fuera para las aeronaves que están detrás, aunque a una velocidad más alta. Siguientes pruebas. La fecha de finalización de la campaña de ensayos del KC-390 será a finales de 2018. En la actualidad, existen dos prototipos que realizan pruebas en vuelo, en paralelo, y un tercero está en la finalización de la línea de montaje. En total, suman más de 2.000 horas de vuelo a lograr el desarrollo y las pruebas de certificación.

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  • F-15SA para la Real Fuerza Aérea Saudita, la versión más moderna del Águila.

    F-15SA para la Real Fuerza Aérea Saudita, la versión más moderna del Águila.0

    La Real Fuerza Aérea de Arabia Saudita (RSAF) dio a conocer su nuevo Boeing F-15SA (Saudi Advanced) a dignatarios en Riyadh el pasado 25 de enero. Esta fuerza está incorporando 84 aviones F-15SA de nueva construcción y actualizando 70 aviones F-15S existentes al estándar F-15SA. Estos últimos comprenden dos prototipos de conversiones emprendidas por Boeing en St Louis, seguidas de 68 actualizaciones de producción llevadas a cabo en Arabia Saudí. El F-15SA es el primer avión F-15 que cuenta con controles digitales fly-by-wire (DFBW) y por lo tanto ha sido objeto de un riguroso programa de pruebas en vuelo de 18 meses. Se informó ampliamente que los inconvenientes no especificados con el nuevo sistema de control DFBW provocaron retrasos en el programa de entrega y en agosto pasado las entregas se consideraban inminentes. Los nuevos interceptores saudíes cuentan con el Sistema de Guerra Electrónica Digital (DEWS) de BAE Systems y el Sistema Común de Advertencia de Misiles (CMWS), sin mencionar el radar AESA Raytheon AN/APG-63 (V) 3, AN / AAS-42 IRST, y posiblemente las nuevas pantallas de cabina de área grande. Es probable que las bahías de armas confórmales (CWB) y probablemente otros refinamientos sigilosos menores, fueron incorporados en el F-15SA. Muchas de estas nuevas características fueron planeadas como parte del furtivo F-15SE Silent Eagle, que no atrajo el interés directo de clientes nuevos como la USAF. Es posible que las mejoras de la versión Silent Eagle nunca se materialicen ya que Boeing dependía de pedidos concretos para llevarlas a la realidad, aunque Corea del Sur financio algunas mejoras con su versión del F-15K.  Por ejemplo, las bahías de armamento conformes (CWB) formaban parte de la compensación industrial con la industria coreana. Las CWB tienen dos puertas y dos montajes de armas, la puerta superior, de apertura lateral que portaba un lanzador de carril para un AMRAAM AIM-120 o un misil tipo AIM-9, o un lanzador para una sola bomba de 500lb o 1,000lb o dos Small Bombas de diámetro (SDB). La puerta inferior acomoda un eyector para un misil AIM-120, o para una sola bomba de 500lb o 1,000lb o dos SDBs. Las CWB también acomodarían una pequeña cantidad de combustible. Después de haber financiado un período de prueba inicial, incluyendo el lanzamiento de un AIM-120 de la CWB en julio de 2010, Boeing estaba listo para desarrollar una serie de opciones Silent Eagle con el apoyo de los compradores que nunca se presentaron. Es conocido que Seúl optó por el F-35, pero el acuerdo saudí allanó el camino para algunos de los elementos menos visibles del Silent Eagle fueran incorporados a una nueva versión, especialmente la cabina avanzada y los sistemas DFBW y DEWS. Varios elementos que han sido tomados por los clientes de exportación de Boeing durante la última década están ahora en la mesa para ser ofrecidos como mejoras para otros clientes del F-15, incluyendo la USAF. De hecho, Boeing hace hincapié en el aumento de la capacidad de carga de armamento ofrecido por el F-15 Saudi Advanced. Boeing confirmó que los aviones contarían con el nuevo casco Digital Joint Helmet Mounted Cueing System (DJHMCS) 15. El nuevo JHMCS digital utiliza tecnología LED para una mayor fiabilidad y agudeza visual, promocionado como «una actualización económica pero significativa» que cuenta con «todos los nuevos» aspectos de JHMCS II, pero está dirigido como una adaptación para las plataformas JHMCS existentes e incorpora una nueva capacidad nocturna. La entrega de los aviones saudíes comenzó el 10 de diciembre el 2016, con el traslado de los primeros cuatro apoyados por un avión cisterna KC-10A Extender de la USAF.  De estos, dos eran aviones F-15S existentes actualizados a F-15SA estándar, mientras que los otros dos eran aviones de producción nuevos. Los aviones se encuadraron en la Unidad de Entrenamiento Formal del F-15SA, el  Escuadrón 55º, en la Base Aérea Khamis Mushayt, Arabia Saudita. El Escuadrón 55º actuará como la unidad de entrenamiento formal (FTU) junto al Escuadrón 6to. El Escuadrón 92 permanecerá en Dhahran (Base Aérea Rey Abdulaziz) y se reequipará con el SA, el  Escuadrón 29o se convertirá en la primera unidad con F-15SA y se establecerá en Tabuk (Base Aérea Rey Faisal). Es probable que otros F-15 sean basados en la nueva base aérea de King Saud en la provincia de Hafr Al Batin, que comenzó a construirse en marzo de 2016. Con informacion y fotos de Boeing    

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  • El A400M, en el  Ejército del Aire Español

    El A400M, en el Ejército del Aire Español0

    A partir del 1 de diciembre de 2016, se incorporó al Ala 31 del Ejército del Aire el primer avión de transporte militar A400M, que se presenta como sucesor natural del Hércules C-130. El A400M, T-23 en nomenclatura militar española, es el primer avión de transporte militar de gran capacidad con tecnología europea. Sus cuatro motores turbo propulsados, con hélices de ocho palas, le permiten alcanzar velocidades de hasta Mach 0.76 (900 km/h) a 37.000 pies de altitud. Se puede decir que es el avión de transporte más versátil disponible en la actualidad, y da respuesta a las necesidades más variadas de las Fuerzas Aéreas de todo el mundo. La aeronave, capaz de llevar un máximo de 37 toneladas, puede lo mismo transportar helicópteros y hasta 120 soldados con todo su equipamiento. Gracias a sus nuevas tecnologías, el A400M puede volar a distancias de hasta 4.700 millas náuticas (8.700 km). Al poder volar más rápido y a mayor altitud, también es ideal como avión de reabastecimiento para el repostaje de cazas y otros grandes aviones. Además, responde rápidamente en situaciones de crisis porque puede recorrer mayores distancias dentro de la jornada de una única tripulación sin relevo. Este avión es capaz de desarrollar tres tipos de tareas muy diferentes: misiones tácticas, de proyección a largas distancias y también es apto como avión de reabastecimiento. Puede realizar misiones que hasta ahora precisaban el uso de dos o más tipos de avión, y que incluso así podían cumplirlas sólo de manera imperfecta. Entre sus características técnicas más destacadas es importante citar su tren de aterrizaje de 12 ruedas que le permiten aterrizar en diversos tipos de pistas. Gracias a este diseño, el A400M se asegura de que la ayuda humanitaria pueda llegar en diferentes destinos cuando se necesite con urgencia.  Además, la posibilidad de volar a diversas alturas permite que las misiones de lanzamiento de paracaidistas se puedan realizar desde 40.000 pies para operaciones de fuerzas especiales hasta 15 pies para entregas de cargamentos a baja altura. Como sustituto del Hércules, hasta ahora columna vertebral de la aviación de transporte española, el A400M se presenta como el primero con capacidades que ningún avión había reunido hasta ahora. La incorporación del A400M supone para el Ejército del Aire un salto cualitativo y cuantitativo en la forma de llevar a la práctica el concepto de fuerza aérea expedicionaria. Información e Imágenes: Ejército del Aire de España

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  • Ejercicio aéreo español DACT 2017

    Ejercicio aéreo español DACT 20170

    El pasado 27 de enero finalizó el Ejercicio DACT 2017, que tuvo lugar en la Base Aérea de Gando entre los días 13 y 27 de enero del presente año. Se trata de un ejercicio Aire-Aire, que se realiza en las Islas Canarias desde el año 2004 gracias a las posibilidades que ofrece el espacio aéreo del que se dispone en la zona y al clima que se da en la misma. Su finalidad es, por un lado, entrenar las capacidades de la estructura de Mando y Control del Mando Aéreo de Combate en una campaña de superioridad aérea, y por otro lado, incrementar el nivel de preparación para el combate Aire-Aire de las unidades de caza del Ejército del Aire y de las unidades extranjeras invitadas. Hasta el Archipiélago Canario se trasladaron un total de 37 aeronaves y 275 personas pertenecientes al Cuartel General del Mando Aéreo de Combate (CGMACOM), Ala 11, Ala 12, Ala 14, Ala 15, Ala 31, Grupo 47, Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo (EADA), Segundo Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo (SEADA), Grupo de Seguridad de la Agrupación del Cuartel General del Ejército del Aire (GRUSEG), que se sumaron a las unidades insulares: Ala 46, Grupo de Alerta y Control (GRUALERCON) y Escuadrones de Vigilancia Aérea 21 y 22. A su vez, el Ejército del Aire contó con la participación de un avión C2 AWACS de la OTAN y de Eurofighters de la Fuerza Aérea Italiana. Durante el ejercicio se realizaron más de 433 misiones tipo DACT y MFFO (Mixed Fighter Forced Operations) en una gran variedad de escenarios, que permitieron elevar la interoperabilidad entre las distintas unidades participantes, así como evaluar y mejorar las tácticas, técnicas y procedimientos empleados en este tipo de misiones. En total se realizaron más de 700 horas de vuelo, lo que supuso cerca del 100% de las salidas programadas. Asimismo, durante la segunda semana del ejercicio tuvo lugar una jornada de prensa, donde diferentes medios de comunicación pudieron presenciar en primera persona un reabastecimiento en vuelo a bordo de un C-130 del Ejército del Aire y una jornada de spotters, en la que participaron más de 160 spotters de diferentes lugares de España y Europa. Además, se organizó un “Día de visitas distinguidas”, que contó con la presencia del Secretario de Estado de Defensa (SEDEF), Agustín Conde Bajén, quien estuvo acompañado por el Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire (JEMA), el General Jefe del Mando Aéreo de Combate (GJMACOM), el General Jefe del Mando Aéreo de Canarias (GJMACAN), el General Jefe del Sistema de Mando y Control (GJSMC) y el General Jefe del NATO Airborne Early Warning (NAEW). Es muy probablemente, que el Ejercicio DACT volverá a los cielos de Gando en noviembre de 2018. Una de las partes más interesantes de las operaciones que se llevaron a cabo estuvo relacionada con el combate aire-aire en visual.  Para un piloto de caza, el combate en visual, el conocido como ´Dog Fight´, es uno de los aspectos más atrayentes  para los pilotos militares. En función del escenario, el ´Dog Fight´ puede ser fundamental en la batalla aérea, ya que para ser eficaz en el combate aire-aire en visual, un piloto debe poseer tres virtudes fundamentales: agresividad, acometividad e inteligencia.  Conociendo las capacidades del enemigo, y sobre todo, las capacidades de su avión (por ejemplo en que altitud se desenvuelve mejor y en cual no), el piloto trata de llevar al enemigo a su terreno, de ganarle la espalda, para de ese modo conseguir la superioridad y salir victorioso. Información e Imágenes:  Ejército del Aire de España

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  • Leonardo competirá  con su avión T-100 en el programa TX

    Leonardo competirá con su avión T-100 en el programa TX0

    La compañía aeronáutica Leonardo confirma su participación en el concurso TX de la USAF (ADVANCED PILOT TRAINING SYSTEM PROGRAM) para lo anterior cuenta con el sistema de entrenamiento integrado T-100. Leonardo apalancará a su empresa de los Estados Unidos, Leonardo DRS, como contratista principal, aportando la experiencia aeronáutica y de simulación de Leonardo para ofrecer una solución totalmente integrada.  El T-100 será un programa basado en Estados Unidos que traerá beneficios económicos significativos a ese  país a través de una fuerza de trabajo establecida y calificada en los Estados Unidos, además de las capacidades tecnológicas e industriales incorporadas en las instalaciones de fabricación recién construidas en ese país.  «El compromiso de Leonardo de buscar ganar el programa TX se basa en nuestra profunda experiencia en entrenamiento de pilotos militares y en la competitividad de nuestros Sistemas de Entrenamiento T-100 integrados que pueden satisfacer las necesidades actuales y futuras de la USAF.», dijo Mauro Moretti, Director de Leonardo. Bill Lynn, director ejecutivo de Leonardo DRS, agregó que su empresa «se enorgullece de traer a este concurso altamente competitivo la madura, fácilmente disponible y tecnológicamente avanzada solución que también tendrá un impacto económico significativo en los Estados Unidos.»  El T-100 es un entrenador jet de última generación basado en el avión M-346 que prevaleció sobre sus rivales en las más competitivas licitaciones, durante los últimos diez años. El avión ya está operativo para entrenar pilotos alrededor del mundo para volar en aviones de combate de próxima generación. El T-100 también incorpora un sistema de entrenamiento táctico que sumerge a los pilotos en escenarios de misión realistas.  Los motores turbofan F124 del T-100, suministrados por la empresa conjunta de Honeywell Aerospace International y Turbine Company, ofrecen la mejor relación de empuje a peso, confiabilidad probada y mayor eficiencia y seguridad. Los motores cumplen los requisitos más rigurosos para aeronaves ligeras modernas y aviones militares avanzados.  Leonardo DRS contará con el apoyo de CAE USA en el diseño y desarrollo del sistema de entrenamiento terrestre T-100 (GBTS). CAE ha desarrollado algunos de los sistemas de entrenamiento más sofisticados basados en la simulación en el mundo para aviones de entrenamiento de combate, y ha sido el socio de entrenamiento de Leonardo en los sistemas de entrenamiento en tierra entregados para el probado avión M-346. Información e Imágenes: Leonardo

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